Mise en service en 2007, l’approche sud de l’aéroport de Bâle protégée par les secteurs Tango de la TMA a, depuis, donné lieu à des réclamations récurrentes de la part des libéristes et des clubs de vol libre: ces secteurs HX, activés et désactivés à des horaires indéterminés, le seraient bien trop souvent et de manière inutile. Ils seraient même activés pendant des jours sans qu’on aperçoive le moindre avion en approche par le sud, que ce soit dans les airs ou sur Radar24.
La FSVL a tenté de trouver une solution à cette situation par le biais de différents canaux et notamment déposé une requête auprès du NAMAC, le comité national de gestion de l’espace aérien de l’OFAC, au sein duquel elle siège, afin que l’OFAC intervienne auprès de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) française. Les sollicitations de l’OFAC n’ont cependant rien donné, et l’OFAC nous a donc renvoyé la balle et prié de prendre contact avec l’aéroport et son centre de contrôle aérien. Accompagnés de représentants de l’Aéro-Club de Suisse et de l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), Christian Boppart, le directeur de la FSVL, et Chrigel Markoff, responsable FSVL pour l’espace aérien, ont été accueillis à l’aéroport de Bâle le 30 janvier. Matthias Suhr, le directeur de l’aéroport, et Guy Heller et Stéphane Gauzelin, de la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA, l’équivalent de Skyguide, en charge du contrôle de la navigation aérienne sur l’EuroAirport de Bâle) ont pris le temps de répondre aux questions relatives à la fréquence de l’activation des secteurs Tango, les secteurs T1 à T3 de la TMA (voir la carte de vol à voile). En prévision de cette réunion, la FSVL a procédé à une analyse de la situation météo et du statut d’activation pendant plusieurs mois. Les résultats indiquent une activation des secteurs Tango pendant environ 80 % du temps d’exploitation, tandis que les statistiques publiques de l’aéroport révèlent qu’à peine 10 % des atterrissages ont effectivement eu lieu depuis le sud (piste 33).
La FSVL a demandé des explications au sujet de cette différence notable, étayée par les observations documentées des clubs et des pilotes. Les représentants de la DSNA ont alors procédé à un examen détaillé de notre tableau, établi sur 90 jours entre avril et juillet 2019, avant de se prononcer comme suit:
- Au cours de nombreuses journées, compte tenu d’orages (CB) ou de nuages se développant à grande vitesse (TCU), il fallait s’attendre à ce que le vent tourne très rapidement et nécessite de modifier à tout moment la trajectoire d’approche en l’espace de dix minutes, raison pour laquelle les secteurs Tango avaient dû être activés de manière préventive. En cause: les particularités thermiques du Jura, de la Forêt Noire et des Vosges, qui constituent l’environnement de l’aéroport.
- Une statistique du service météo français nous a été soumise. Elle indique une composante de vent du nord au cours d’un grand nombre de journées réparties sur toute l’année. Dans la mesure où cette composante reste faible et pour des raisons opérationnelles, les avions continuent d’atterrir sur la piste 15 (approche par le nord), plus avantageuse pour l’aéroport et pour les compagnies aériennes (détour moins important). Il faut cependant tenir compte d’un éventuel renforcement de la composante de vent du nord, qui impliquerait lui aussi de passer rapidement à la piste 33 (approche par le sud). Il se peut alors que les secteurs Tango soient activés sur une période assez longue sans qu’aucun atterrissage n’ait effectivement lieu depuis le sud.
- Les statistiques révèlent aussi une hausse sensible des conditions météo marquées par un vent du nord, depuis la mise en service de l’approche sud en 2007. Les causes inhérentes à ce phénomène et un lien éventuel avec le réchauffement climatique relèvent de la spéculation.
- D’une manière générale, la trajectoire d’approche doit être modifiée dès que la composante de vent arrière dépasse 5 kt. Compte tenu des raisons évoquées ci-dessus et dans la mesure du possible, la piste 15 reste donc ouverte pour les atterrissages. Dès lors qu’un pilote de ligne refuse cette approche (pilot’s decision) ou s’il n’a pas le droit d’atterrir par vent arrière en raison d’une règle interne à la compagnie aérienne, la trajectoire d’approche doit également être modifiée, là encore en quelques minutes seulement.
- Guy Heller a néanmoins confirmé qu’au cours des 90 jours concernés par nos observations, l’activation des secteurs Tango n’était pas justifiée lors de cinq journées, une situation à mettre sur le compte de la prudence excessive des superviseurs concernés. Il a promis de sensibiliser les contrôleurs en question dans le cadre de formations en interne, notamment pour les journées susceptibles de générer un trafic important dans le domaine du vol libre (lors de weekends et de jours fériés propices en matière d’activité thermique, p. ex.).
- D’une manière générale, les libéristes peuvent demander l’autorisation d’entrer dans les secteurs Tango actifs par radio, même si l’espace aérien D nécessite d’être équipé d’un transpondeur. Lorsque le trafic le permet, un contrôleur aérien peut donner une telle autorisation, même en l’absence d’un transpondeur, comme c’est régulièrement le cas pour les planeurs sans transpondeur. Il ne s’agit cependant en rien d’une promesse.
Sur la base des raisons présentées plus haut, les compagnies aériennes, l’aéroport et la sécurité aérienne n’ont donc aucune raison de privilégier les atterrissages depuis le sud. Pourtant, nous devons hélas nous attendre à une hausse des approches par le sud, à l’avenir. D’une part, la tendance aux conditions de vent du nord pourrait perdurer. D’autre part, et suite à des incidents et des accidents survenus lors d’atterrissages par vent arrière, des groupes de travail cherchent actuellement à renforcer la sécurité aérienne et à éviter de tels atterrissages. Un projet vise notamment à mesurer l’humidité des pistes de manière détaillée, avec pour objectif d’empêcher tout atterrissage par vent arrière sur une piste humide. La DSNA a proposé à la FSVL et aux clubs locaux de continuer à entretenir des échanges réguliers, mais aussi d’organiser un événement avec les clubs afin que ces derniers puissent découvrir la situation sur place, la tour de contrôle, etc. Si les activations ont peu de chance de diminuer de manière nette, suite à cette rencontre, la réunion n’en reste pas moins importante du point de vue d’une compréhension mutuelle. En résumé, nous avons constaté que dans l’ensemble, aucune activation inutile n’avait eu lieu. Le travail de la sécurité aérienne française s’avère tout à fait fondé et consciencieux, et nos préoccupations ont été prises très au sérieux et analysées dans le détail. La complexité des conditions météo ne permet pas toujours de bien comprendre chaque activation.
